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Hoffnung für Wasserstofftechnologie?

Brennstoffzelle: Kaum ein alternativer Antrieb wurde so oft hochgejubelt und wieder abgeschrieben – als Transporter-Antrieb könnte er den Durchbruch schaffen

Transporter mit alternativem Antrieb: Der Opel Vivaro-e Hydrogen tankt Wasserstoff. BILD: OPEL AUTOMOBILE GMBH/DPA-TMN

17.07.2022

Die Brennstoffzelle, sie ist wieder im Gespräch. Überall dort, wo es entweder auf kurze Ladezeiten ankommt oder wo hohe Nutzlastanforderungen den Einsatz schwerer Batterien verbieten, setzen die Entwickler wieder auf die Wasserstofftechnologie. Hyundai hat schon ernst gemacht und die ersten Transporter auf den Straßen – Mercedes, Volvo und viele andere wollen nachziehen. 

Dass die Technologie überhaupt noch im Rennen ist, hat einen einfachen Grund, sagt Jürgen Guldner. Er verantwortet die Entwicklung bei BMW. „Ganz unabhängig von den Außentemperaturen verbindet der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb das Beste aus beiden Welten: Die lokal emissionsfreie Mobilität eines elektrischen Fahrzeugs und die uneingeschränkte Alltagstauglichkeit einschließlich kurzer Tankstopps, wie sie von Modellen mit Verbrennungsmotor bekannt ist.“

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Während selbst die besten Batterie-Autos zum Volltanken mindestens eine halbe Stunde an den Stecker müssen, sind Wasserstoff-Tanks nach wenigen Minuten wieder voll. Während bei Tesla und Co. die Reichweite mit den Temperaturen sinkt, fährt ein Auto mit Brennstoffzelle immer gleichweit.Wasserstoff als Energieträger bietet zudem zumindest in der Theorie einen weiteren Vorteil: Man kann ihn im großen Stil besser speichern als Strom.

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Schlechte Infrastruktur

In der Praxis gibt es bei uns weder eine nennenswerte Infrastruktur für das Gas, noch gibt es genügend Produktionskapazitäten. Erst recht nicht mit nachhaltigen Verfahren und grünem Strom, bremst Automobilwirtschaftler Ferdinand Dudenhöffer aus Duisburg die Euphorie. Mercedes und Volvo wollen dennoch in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts im Joint Venture einen Brennstoffzellen-Truck auf die Straße bringen, Toyota will schon dieses Jahr soweit sein und die VW-Töchter Scania und MAN haben ebenfalls entsprechende Entwicklungen angestoßen. Hyundai hat sogar nicht nur die ersten50 Laster bereits in der Schweiz auf den Straßen, sondern auch schon eine eigene Fabrik aus dem Boden gestampft. Schließlich planen die Koreaner bis 2025 allein für die Eidgenossen mit 1600 Lastern. Weltweit sollen es 110 000 Lkw und Pkw mit Brennstoffzelle pro Jahr sein, und bis 2030 will Hyundai den jährlichen Absatz auf 500 000 Fahrzeuge steigern.

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Und auch zwei Klassen darunter tut sich wieder was: Das Engineering in Rüsselsheim hat für die Stellantis-Familie die Führung bei der Entwicklung eines Brennstoffzellen-Transporters übernommen. „Die Produktionskapazität beläuft sich auf 1000 Fahrzeuge pro Jahr“, kündigt Lars-Peter Thiesen an, der die Einführungsstrategie verantwortet.

Als Basis dafür dient der elektrische Opel Vivaro, bei dem die Batterie durch Wasserstofftanks ersetzt wird. Die Brennstoffzelle findet unter der Motorhaube über dem Elektromotor Platz. Damit komme der Transporter auf 400 Kilometer Reichweite und sei nach drei Minuten wieder aufgetankt.

Auch Renault hat für dieses Jahr gleich drei leichte Nutzfahrzeuge angekündigt, die mit einem Hybrid-Antrieb aus einer Brennstoffzelle und einem Pufferakku für die Steckdosefahren sollen. Um die Lückenin der Infrastruktur zu schließen, liefern die Franzosen mit ihrem Joint Venture „Hyvia“ zum Auto gleich auch noch die Wasserstoff-Anlage, die den Treibstoff entweder mit dem Lkw angeliefert bekommt oder ihn per Elektrolyse selbst erzeugt.

Insbesondere die Asiaten hoffen, dass die Brennstoffzelle auf dem Umweg über die Nutzfahrzeuge doch noch im Pkw reüssieren wird. Denn wenn für Laster und Transporter erst mal eine Infrastruktur geschaffen sei, könne dort auch das Auto andocken, hofft der scheidende Hyundai-Entwicklungschef Albert Biermann.

Doch die Chancen dafür stehen denkbar schlecht, sagen Experten wie Dudenhöffer. „Eine schlechte Energieeffizienz mit grünem Wasserstoff, das nicht zu finanzierende Tankstellennetz für eine Massenmotorisierung und zu große Fortschritte bei Batterien und mit ihnen bei den Ladezeiten haben das Rennen für das batterieelektrische Auto entschieden.“ tmn

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